Araştırma
Yerleşme sistemi ve yerleşmelerin mekansal yapısındaki değişim, yeni veri kaynaklarıyla gerçek zamanlı gözlenebilir olmuştur. Bugün bu büyük veri kümelerinden elde edilen hareketlilik akışları, tek merkezli bir kentin merkezi iş alanına doğru tek yönlü olan olağan bir görüntüden farklıdır. Kent bölgede veya metropoliten alanda ana akımlar, beklediğimiz gibi sadece sabah zirve saatlerinde çeperden merkeze veya akşam zirve saatlerinde merkezden çepere doğru değildir. Hareketlilik kent bölgenin veya metropoliten alanın dinamikliğini ve çok merkezliliğini yansıtmaktadır. Üstelik bu yerleşmenin derecesi nicel olarak hareketliliğin düzeyi ile tanımlanabilir olmuştur.
Bölgesel raylı sistemler özellikle yerleşmeler arası veya kırsaldan kentte doğru üretimi taşımak ve hareketliliği sağlamak için tarihsel olarak gelişmiştir. İzmir’de Alsancak ve Basmane çıkışlı TCDD’ye ait anahat ve bölgesel hatların çalıştığı demiryolu sistemi de 2000’li yıllara kadar benzer özellikler taşımaktaydı. İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TCDD arasında yapılan görüşmeler sonucunda, 2005 yılında protokol imzalanarak sistem üzerinde iyileştirmeler yapılmış ve 2011 yılı sonrasında Aliağa-Cumaovası arasındaki kesiminde İZBAN banliyö hattı işletmeye açılmıştır. 2017 yılına kadar olan dönemde ise güneye doğru uzayan İZBAN, Aliağa-Selçuk arasında 40 İstasyondan mürekkep 136 km’lik banliyö hattı olarak teşekkül etmiştir (Şenbil vd., 2020).
Banliyö sistemlerinin veya metro hatlarının bölge ölçeğinde arazi kullanım planlarıyla tasarlandığı ve inşa edildiği örnekler vardır. Bergama’ya kadar uzayacak kuzey gelişmesi ile İZBAN ise iyileştirmelerle büyüyen bir İzmir’de il sınırlarına kadar ulaşmış bölgesel bir taşıma aracı olmuştur. Mevcut istasyonları üzerinden İZBAN’ın, İzmir’in Yarımada ve güney doğu alt-bölgelerinde bulunan ilçeler dışında tüm ilçeleri birleştirdiği ileri sürülebilir. İZBAN’ın sağlamış olduğu erişim ve hareketliliğin etkisi metropoliten alanın kuzey ve güney alt-bölge mahallelerinde nüfus artışı ile tespit edilmiştir (Şenbil vd., 2020). Hat boyunca banliyö istasyonlarının çevresindeki arazi kullanımına etkisi farklılaşsa da kuzey ve güney yerleşmelerden nüfusu merkeze taşıdığı veya çalışan nüfusu kuzey ve güneydeki sanayi ve iş alanlarına taşıdığı da söylenebilir.
Kent bölgede hizmet veren İZBAN Banliyö sistemi yanında metropoliten alan içerisinde metro sistemi, iç Körfezin her iki yakasında kıyı boyunca uzanan tramvay ve tramvay duraklarıyla bağlantılı deniz ulaşımı kimi alt-bölgelerde ve kesitlerde toplu taşımayı özel ulaşımın önüne geçirebilmektedir. Toplu taşımanın önemli merkezlerde veya kesişim noktalarında lastik tekerlekli araçlara aktarmalarla erişimi metropoliten alanın iç bölgelerine kadar iyileştirdiği de düşünülebilir. Raylı sistemin omurgası incelendiğinde metropoliten alanda kentsel gelişme eğilimleri ile uyumlu bir ağın kurgulandığı ileri sürülebilir. Raylı sistem istasyon noktaları üzerinden metropoliten alan arazi kullanımı toplu taşıma sistemi bütününde ve hat boyunca istasyonların ve durakların yakın çevrelerini ‘Tasarla, Yoğunlaştır, Çeşitlendir’ döngüleriyle yeniden planlanmak ve geliştirilmek mümkündür (Cervero ve Kockelman, 1997).
İzmir’de kent içi ulaşımda toplu taşıma türleriye yolculuklar dışında özellikle otomobil sahipliğinin popüler kültürün bir parçası haline gelmesi ve yaşam biçimine dönüşmesiyle, 2000’li yıllardan sonra özel araç ulaşımının oranı giderek artmıştır. Otomobilin erişilebilirlik düzeyinde ve hareketlilikte sunduğu serbestlik ev-iş veya okul-iş gibi günlük yolculukların dışında artan rekreatif yolculuklarda da otomobili kullanımını artırmaktadır. Hanehalkı, otomobil ile aktitivelerini çeşitlendirebilmekte ve zaman ve mekan coğrafyalarını değiştirebilmekte ve yaşam biçimlerini oto-hareketlilikleriyle yeniden düzenleyebilmektedir (Şenbil ve Yetişkul, 2020).
Otomobilleşme yerleşmelerin gelişimini ve konut ile ekonomik faaliyetler arasındaki ilişkileri tahmin etmemizi de zorlaştırmaktadır. Uzunca bir dönem yaya ve toplu taşımaya göre şekillenen ‘yoğun derişik’ yerleşmeler otomobilleşmeyle beraber çözülmektedir. Nitekim otomobil ile yapılan yolculukların mesafesi ve süresi giderek artmaktadır. Bu değişim İzmir’in kıyı yerleşmelerinde açıkça görülmektedir. Kent merkezinin büzülmesine ve metropoliten alanın adem-i merkezileşmesine paralel bir şekilde kıyılardaki yerleşmelerde nüfus artışının veya hareketliliğin olduğu gözlenmektedir. Bunun arkasında oto-hareketli nüfusun olduğu ileri sürülebilir. Yarımada’da ve Dikili’de bin kişi başına düşen otomobil sayısı diğer ilçelerden ayrışmaktadır.
İzmir’de erişim kontrollü karayollarının kent içi toplayıcı ve dağıtıcı yollar haline gelişi otomobilleşmenin sonucu gibi durmaktadır. Yerleşmelerde günlük hareketliliğin sınırlandığı bir coğrafya vardır. Marchetti (1994), genellikle günlük hareketlilik için yaklaşık bir saatlik bir zaman bütçesi olduğunu belirtmiştir. Bu bütçe hanehalkının konut ile işyerleri seçimini işe geliş-gidiş yolculuk süreleri içinde sabit tutarak belirlediklerini varsaymaktadır.
Her ne kadar son çalışmalar (Levinson ve Wu 2005) günlük yolculuk sürelerinin yerleşmenin yapısına veya morfolojisine göre değiştiğini ve son dönemde işe geliş gidiş sürelerinin uzadığını gösterilse de İzmir metropoliten alanda sadece Çiğli, Karşıyaka, Bayraklı, Buca, Karabağlar, Narlıdere ve Güzelbahçe ilçelerde günlük ortama yolculuk süreleri 70 dakikanın üzerindedir. Urla, Seferihisar, Menderes ve Menemen gibi metropoliten alan çeper ilçelerde 60 ile 70 dakika arasındadır. İzmir kent bölgenin kuzey ve güney doğu alt-bölgelerinde ortalama yolculuk süreleri düşmekte ve yaya yolculuk oranları artmaktadır.
*İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Ana Planı 2015 Yılı Hanehalkı Anketleri kullanılarak Simge Patır tarafından hazırlanmıştır.
**İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Ana Planı 2015 Yılı Hanehalkı Anketleri kullanılarak Yeliz Emecen tarafından hazırlanmıştır.
Cervero, R., Kockelman, K. 1997. Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design. Transportation Research D, 2(3): 199–219.
ESHOT, 2021. İzmir Ulaşım Haritası. Erişim: Mart 2021.
Levinson, D., Wu, Y. 2005. The Rational Locator Reexamined: Are Travel Times Still Stable? Transportation, 32(2), 187–202.
Marchetti, C. 1994. Anthropological Invariants in Travel Behavior. Technological Forecasting and Social Change, 47(1), 75–88.
Şenbil, M., Yetişkul, E. 2020. Türkiye’de Son Dönem Otomobilleşme: 2007-2018 Arası İller Bazında Analizler. İdealkent, 29(11), 373-405.
Şenbil, M., Yetişkul, E., Gökçe, B. 2020. İzmir Kent Bölgesinde İZBAN’ın Mahalle Nüfus Değişimine Etkisi. METU JFA, 37(1), 199-224.