Bölge, Bölgesellik ve Akışkan Bölge
Bölgenin yerleşme sisteminde gerçek bir birim mi, yoksa soyut bir birim mi olduğuna ilişkin tartışmalar, bölge biliminin gündeminden bu zamana kadar düşmemiştir. Mekanda sayısız ağın varlığı ve bunların bir bölgenin veya yerleşmenin çok ötesinde çeşitli insan, sermaye ve mal akışlarını tecrübe etmesi, sürekli yenilenmesi (değişmez) bölge kavramını sorgulatmıştır. Bölge pek çok farklı ama özgün kavramlarla tartışılmaktadır. Bu kavramlar kimi zaman mekansal (sınır-ötesi bölge, mega-bölge, çok-odaklı bölge) veya ekonomik (öğrenen bölge, rekabetçi bölge, yaratıcı bölge, dirençli bölge), kimi zamansa politik (istatistiki bölge birimleri, uluslar-üstü bölge, geo-politik bölge) veya çevresel (sürdürülebilir bölge, biyo-bölge) öğeleri vurgulamaktadır (Paasi vd., 2018).
Hem akademik hem de uygulama ve planlama çevrelerinde yaygınlaşan bu kavramlar, aslında bölgelerin karmaşık sosyo-mekansal dinamiklerle ortaya çıktığını, yeniden üretildiğini ve yok olduğunu açıklamaktadır. 21. yüzyılda ağ coğrafyalarının ilerlemesi, daha doğrusu, ilişkisel düşüncenin yaygınlaşmasıyla bölge tanımı da değişmiştir. Ağları, bölgenin merkezine koyan yaklaşım, bölgeleri açık, akışkan ve olasılıklı olarak kavramsallaştırmıştır (Allen ve Cochrane, 2007). Mekansal sınırları idari sınırlarla belirlenmiş bölgelerin yerini sınırları ilişkilerle ve ağlarla tanımlanmış bölgeler, hatta bu ilişkilerin değişkenliği ve etkileşimi ile oluşan Akışkan Bölgeler (Amin vd., 2000) almıştır. Bu kapsamda mekansal araçlar da yasal düzenlemeler ve mekansal planlardan mekansal stratejiler ile sözleşmelere, ve hatta projelere, işletim modellerine ve marka uygulamalarına dönüşmüştür (Jauhiainen, 2014).
Bölge düzeyinde, özellikle son yıllarda İzmir’in bölgesel ulaşım alt yapısı, büyükşehir yönetimleriyle birlikte önemli derecede değişime uğramıştır. Bölgesel nitelikteki banliyö sistemleri, yeni karayolu yatırımları yerleşmeler arasındaki ilişkileri çeşitlendirmiştir.
Daha önce bölge düzeyindeki kamu yatırımlarının merkezi yönetimlerce planlandığı ve inşa edildiği işleyiş, yerel yönetimin öncülüğünde ve girişimciliğinde değişmekte ve çeşitlenmektedir.İzmir yerleşme deseni de yaya ve toplu taşımaya göre gelişen ‘yoğun derişik’ yapısından otomobilin yaygınlaşmasıyla esnemeye başlamıştır. Özellikle ‘otomobilleşmenin’ sunmuş olduğu erişim olanakları, oto-hareketliliği teşvik ederek yerleşmelerin gelişmelerini ve ekonomik faaliyetlerin yer seçimini değiştirmektedir. Otomobil ile yapılan seyahatlerin zamanı ve mesafesi giderek büyümektedir. Bunun en iyi örneklerinden birisi kıyı yerleşmelerinde görülmektedir. İzmir İli yol ağı uzunluğu ilçeler bazında 1965 ile 2017 yılları karşılaştırıldığında erişilebilirliğin İzmir metropoliten alanı ve Yarımada boyunca büyük ölçüde arttığı görülmektedir.
*Harita Genel Müdürlüğü, 1950-1960 yılları arası 1/25.000 ölçekli hali hazır haritaları ve 2017 OpenStreetMap veritabanı kullanılarak Simge Patır tarafından hazırlanmıştır.
Allen, J., Cochrane, A. 2007. Beyond The Territorial Fix: Regional Assemblages, Politics and Power. Regional Studies, 41(9), 1161‒1175.
Amin, A., Massey, D., Thrift, N. 2000. Cities for the Many Not the Few. Bristol: The Policy Press.
Jauhiainen, J.S. 2014. New Spatial Patterns and Territorial–Administrative Structures in the European Union: Reflections on Eastern Europe. European Planning Studies, 22(4), 694–711.Paasi, A., Harriso, J., Jones, M. 2018. Geographies of Regions and Territories. Cheltenham ve Northampton, MA: Edward Elgar.